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Oberleitungs-Lkw werden in Deutschland etwa auf der A5 in Hessen getestet.
Scania

Oberleitungs-Lkw werden in Deutschland etwa auf der A5 in Hessen getestet.

Mit Oberleitungs-Lkw könnten in Deutschland jährlich bis zu 9,2 Millionen Tonnen an CO2-Emissionen eingespart werden. Bedingung sei ein Basisnetz von rund 3.200 Kilometern Länge auf besonders befahrenen Autobahn-Abschnitten, wie eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg ermittelt.

Die möglichen Einsparungen allein mit deutschen Lkw entspricht der Untersuchung zufolge rund einem Fünftel der jährlichen Gesamtemissionen im Straßengüterverkehr. Die Kosten für den Bau der Oberleitungen kalkulieren die Experten auf insgesamt etwa 7 Milliarden Euro über einen Zeitraum von zehn Jahren. Der Betrag entspreche in etwa den jährlichen Einnahmen aus der Lkw-Maut.

„Unsere Rechnungen zeigen, dass nach etwa 10 bis 15 Jahren eine Gegenfinanzierung des Systems durch die eingesparten Betriebskosten der Nutzer möglich ist. Das System kann sich dann finanziell selbst tragen“, so Julius Jöhrens, Studienleiter am ifeu.

Bei den Berechnungen haben die Experten unterstellt, dass die Lkw-Betreiber wirtschaftlich rational handeln und entsprechende O-Lkw am Markt sind. Zentral für die Durchsetzung des Systems seien dabei ein verlässlicher Aufbau der Infrastruktur sowie gezielte finanzielle Anreize in der Startphase.

„Finanzielle Entlastungen wie eine Kaufprämie oder eine Befreiung von der Lkw-Maut helfen zum Start, werden aber mit einer steigenden Anzahl von Fahrzeugen sehr teuer und sollten daher nur befristet eingesetzt werden. Eine ambitionierte CO2-Bepreisung ist das sinnvollste Instrument für eine nachhaltige und für den Staat kostenneutrale Antriebswende“, sagt Studienleiter Jöhrens.

Vorteile gegenüber Vollstromern und synthetischen Krafstoffen

Oberleitungs-Lkw können laut dem Ifeu die hohe Energieeffizienz von Elektrofahrzeugen erreichen, ohne deren typischen Nachteil einer batteriebedingt CO2-intensiven Fahrzeugherstellung aufzuweisen. Der vergleichsweise geringe Materialaufwand wirke sich auch auf die Kostenbilanz aus: Ein Hybrid-Lkw mit Stromabnehmer rechne sich im Jahr 2030 bereits dann, wenn lediglich ein Drittel der jeweiligen Strecke unter Oberleitung zurückgelegt wird. Das mache ihn auch im Vergleich zu anderen CO2-Minderungsoptionen attraktiv.

„Gegenüber dem Einsatz von synthetischen Kraftstoffen (Power-to-liquids) kann ein Oberleitungs-Lkw-System bereits dann etwa 10 Prozent Systemkosten einsparen, wenn die Oberleitungen allein durch besonders geeignete inländische Verkehre genutzt werden. Das hat uns selbst überrascht“, sagt Jöhrens.

Experten rechnen mit Technologie-Mix im Güterverkehr

Der Aufbau eines Oberleitungsnetzes auf den deutschen Hauptstrecken könne damit unabhängig von einem möglichen späteren internationalen Systemausbau sinnvoll sein. Starten sollte der Ausbau der Autobahnen nach Ansicht der Wissenschaftler auf den hoch frequentierten Strecken zwischen Ballungszentren. Auf weniger befahrenen Routen seien voraussichtlich andere Antriebe wie etwa Lkw mit Brennstoffzelle günstiger. Langfristig erwarten die Ifeu-Experten einen Technologiemix im europäischen Güter-Fernverkehr.

„Wir müssen von der Vorstellung wegkommen, dass es bei zukünftigen Lkw nur noch ein Antriebssystem geben wird. Sicher ist: Der Oberleitungs-Lkw stellt für einen bedeutenden Teil des schweren Straßengüterverkehrs eine ökonomisch wie ökologisch effiziente Lösung dar. Dieses Potential sollte man nutzen“, betont Studienleiter Jöhrens.

2020 03 24 Karte O Basisnetz ifeu

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