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Wie entscheiden Nutzer von Elektroautos, wann sie ihre Reichweitenressourcen wieder auffüllen? Das war ein Thema der Dissertation von Thomas Franke an der Professur Allgemeine und Arbeitspsychologie
David Kühnert

Wie entscheiden Nutzer von Elektroautos, wann sie ihre Reichweitenressourcen wieder auffüllen? Das war ein Thema der Dissertation von Thomas Franke an der Professur Allgemeine und Arbeitspsychologie

Mit dem Elektroauto ohne Reichweitenstress ans Ziel kommen – so sollte es sein und angesichts der durchschnittlichen Fahrleistungen ist dies auch möglich. Dennoch stellt die bestmögliche Ausnutzung der Reichweitenressourcen für die Fahrer vielfach eine Herausforderung dar, insbesondere bei längeren Strecken. Zu diesem und weiteren Ergebnissen ist der Psychologe Thomas Franke gekommen. Franke untersuchte in seiner Dissertation an der Fakultät für Human- und Sozialwissenschaften der Technischen Universität Chemnitz, wie Fahrer von Elektroautos die verfügbare Reichweite erleben.

Dabei habe sich gezeigt, so Franke, dass verschiedene psychologische Faktoren dazu beitragen, dass aus einer bestimmten technisch verfügbaren Reichweite für jeden Nutzer eine andere nutzbare Reichweite werde. Sein Resümee: "Das Reichweitenerleben ist sehr subjektiv." Für seine Doktorarbeit untersuchte er das Nutzerverhalten bzw. die Nutzererfahrung von Teilnehmern des Forschungsprojekts "MINI E Berlin powered by Vattenfall".

Insgesamt 79 Personen fuhren während dieser Feldstudie für jeweils sechs Monate einen elektrisch betriebenen Mini und legten dabei mehr als 400.000 Kilometer zurück. Die Wissenschaftler des Instituts für Allgemeine und Arbeitspsychologie der TU Chemnitz Allgemeine und Arbeitspsychologie der TU Chemnitz führten mit den Teilnehmern zu mehreren Zeitpunkten qualitative Interviews durch, auch Fragebögen, Tagebücher und Datenlogger wurden ausgewertet.

 

Bis zu 25 Prozent der Reichweite werden nicht ausgeschöpft - Reichweite sollte für Fahrer besser kontrollierbar sein

 

So habe sich herausgestellt, dass es eine Art psychologischen Sicherheitspuffer gebe, der sich dafür verantworlich zeichne, dass durchschnittlich 20 bis 25 Prozent der verfügbaren Reichweitenressourcen von Elektroautos verlorengehen. In seiner Dissertation arbeitete er drei psychologische Reichweitenschwellen heraus: Die tatsächliche, maximal erreichbare Reichweite ("kompetente Reichweite"), die durchschnittlich im Alltag verfügbare ("performante Reichweite") sowie die mit einem guten Gefühl nutzbare ("komfortable Reichweite"). Nach Franke stellt es das Ziel dar, die Fahrer dazu zu befähigen, eventuelle Lücken zwischen diesen Reichweitenschwellen zu schließen.

Franke verweist darauf, dass Assistenzsysteme dabei helfen könnten, das Reichweitenpotenzial besser ausschöpfen zu können. "Daraus ergibt sich, dass das Ziel bei der Fahrzeugentwicklung nicht die Steigerung der Batteriekapazität sein muss, sondern die Steigerung der tatsächlich für den Fahrer komfortabel nutzbaren Reichweite", erklärt Franke und fügt hinzu: "Wenn man überlegt, wie viel es heute kostet, die technische Reichweite von Elektrofahrzeugen um 20 Prozent zu steigern, dann ist es sehr vielversprechend, wenn man eine solche Steigerung potentiell auch durch optimierte Informations- und Assistenzsysteme erreichen könnte."

Der Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine und Arbeitspsychologie, Prof. Dr. Josef Krems, zeigt sich überzeugt: "Die Ergebnisse der Dissertation haben hohe Relevanz für die Weiterentwicklung von Elektromobilitätssystemen. Durch das entwickelte theoretische Rahmenmodell trägt die Arbeit auch ganz allgemein zu einem besseren Verständnis der Interaktion mit begrenzten Ressourcen bei. Und das ist ja ein grundlegendes Thema unserer Zeit."

 

Quelle: tu-chemnitz.de

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