- Ein Gastbeitrag von Florian Flick & Georg-Friedrich Graf, Consultants bei Flick & Partner -
Die Elektromobilität bleibt in Deutschland hinter den gesellschaftlichen Erwartungen zurück und angesichts schwacher Verkaufszahlen werden weitergehende Fördermaßnahmen z.B. in Form von direkten Kaufsubventionen gefordert. Diese sind jedoch umstritten, da sie sehr kostspielig wären und die Gefahr von Überförderung oder Mitnahmeeffekten bergen.
Im folgende Beitrag fasst Flick&Partner für eMobilitätOnline seinen einen Vorschlag zusammen, wie ein selbstregulierendes und dennoch effektives Fördermodell aussehen könnte, das langfristige Kaufanreize mit wichtigen Investitionen in die Infrastruktur verbindet.
Ein selbstregulierendes Fördermodell verhindert Überförderung und Mitnahmeeffekte
Kern des Modells ist ein Pool mit Fördergeldern, der einerseits direkt die Anschaffung von Elektrofahrzeugen subventioniert und andererseits den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland unterstützt. Im Gegensatz zu direkten Kaufprämien werden die Mittel jedoch über eine vorher definierte Laufzeit jährlich an alle zum Stichtag zugelassenen förderberechtigten Fahrzeuge aufgeteilt. Mit einem steigenden Anteil elektrifizierter Fahrzeuge sinkt somit automatisch die jährliche Ausschüttung pro Fahrzeug. Das Modell verhindert damit eine mögliche Überförderung bei sinkenden Preisen und begrenzt klar die gezahlten Fördergelder.
Die Mittel für einen solchen Förderpool können - in Anlehnung an bereits bekannte Überlegungen - aus einer moderaten Erhöhung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel (ugs. “Mineralölsteuer”) eingenommen werden. Hierdurch wird dem Verursacherprinzip Rechnung getragen und emissionsbehaftete Fahrzeuge werden anteilig ihres realen Verbrauches belastet.
Eine geringe Anhebung der Energiesteuer ermöglicht notwendige Infrastrukturinvestitionen und Kaufzuschüsse
Selbst bei einer sehr geringen Erhöhung der Energiesteuer von beispielsweise 0,5 Cent pro Liter Kraftstoff reichen die freiwerdenden Mittel aus, um den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur zu fördern. Investitionen in diesem Bereich reduzieren nicht nur die viel zitierte Reichweitenangst sondern sind zudem nachhaltig wirksam und sozial gerecht.
Eine Erhöhung der Energiesteuer um 0,5 Cent ist im Vergleich zu der Energiesteuer-Differenz von 18,64 ct zwischen Benzin und Diesel sehr gering. Doch schon 40 % der durch diese Maßnahme bis 2020 generierten Mittel reichen aus, um ca. 150.000 öffentliche Ladesäulen zu fördern. Bei Einnahmen von ca. 320 Mio. EUR könnten mit den übrigen 60% ca. 190 Mio. EUR jährlich an Elektrofahrzeughalter ausgeschüttet werden.
Das vorgestellte Fördermodell rückt das Millionenziel der Bundesregierung in erreichbare Nähe
Das Fördermodell bedingt, dass Elektrofahrzeugkäufer nicht mit einem festen Kaufzuschuss rechnen können. Jedoch kann gut abgeschätzt werden, welche Zuschüsse ein Käufer über die Förderlaufzeit erwarten kann. Early Adopters sind dabei im Vorteil und können mit mehreren Tausend Euro rechnen. Später würde dieser Betrag auf einige Hundert Euro sinken, da sich die Poolmittel auf mehr Fahrzeuge aufteilen.
Der Ausschüttungsanteil könnte zudem zusätzlich an Faktoren wie Fahrzeugeffizienz oder Kaufpreis gekoppelt werden, um beispielsweise eine zusätzliche ökologische Steuerung zu erzielen.
Bei einer zügigen Umsetzung der Fördermaßnahme könnten so bis 2020 bis zu 300.000 Fahrzeuge zusätzlich zu den prognostizierten Zulassungszahlen in den Markt kommen. Damit würde selbst das Millionenziel der Bundesregierung für 2020 noch in erreichbare Nähe rücken.
Über die Autoren
Florian Flick und Georg-Friedrich Graf sind Consultants bei Flick&Partner, einer jungen Münchener Unternehmensberatung mit besonderem Fokus auf Elektromobilität. Das Unternehmen bündelt eine Vielzahl von Erfahrungen zum Thema E-Mobilität bei deutschen und kalifornischen OEMs, der Zulieferindustrie und Start-Ups.
