- Gastbeitrag von Christoph Erni, CEO der Juice Technology AG
In Peking wurden 2020 Meilensteine gelegt: Der Volkskongress hat im Mai in seinem 5-Jahres-Plan beschlossen, auf Binnenwachstum zu setzen und gibt dabei Infrastrukturprojekten wie 5G und Ladestationen für Elektroautos den Vorzug. Ende September fand die Beijing International Automotive Exhibition (kurz: Auto China) als eine der wenigen Automobilausstellungen im Corona-Jahr statt. China treibt die Elektroauto-Wende seit Jahren voran und gibt den Takt bei der Elektrifizierung weiterhin vor – Europa zieht nach.
Mit stattlichen Zuschüssen treibt die chinesische Regierung seit mehreren Jahren die Mobilitätswende voran. Umgerechnet rund 6.600 Euro gab es noch 2018 beim Kauf eines batterieelektrischen Autos. Die staatliche Förderung wirkte so gut, dass sich der Absatz von Elektroautos in China von 2015 bis 2018 annähernd vervierfachte. Infolgedessen hat das Reich der Mitte seit einigen Jahren den weltweit größten Bestand an Elektroautos. Mitte 2019 wurden die Subventionen dann halbiert, was jedoch nur zu einem leichten Rückgang der Verkäufe führte.
Förderungsverlängerung gegen den Corona-Knick
Die Förderung kommt den Käufern zugute, veranlasst jedoch auch ausländische Hersteller zu hohen Investitionen, um diese Absatzchance in China nicht zu verpassen. Den eigenen, staatlich gestützten Start-ups verschaffte sie ebenfalls genügend Zeit, sich auf dem heimischen Markt zu etablieren und bei ausländischen Wertpapierbörsen Kapital zu besorgen.
Ursprünglich hatte Peking geplant, das Förderprogramm auf Ende 2020 ganz auslaufen zu lassen. Doch die rückläufige Marktentwicklung verstärkte sich während der Corona-Pandemie. Um zu verhindern, dass die Kaufanreize in einem Strohfeuer verglimmen, beschloss die chinesische Führung, die Zuschüsse bis Ende 2022 zu verlängern, wenn auch in reduzierter Form.
Von der Prämie zur Quote
Im gleichen Zug trat eine Quote in Kraft, die die Konsumförderung langfristig ersetzen soll. Seit 2019 müssen zehn Prozent aller in China verkauften Autos elektrisch sein, 2020 stieg der Anteil auf zwölf Prozent und wird sich bis 2025 auf 20 Prozent erhöhen. Hersteller, die sich nicht an diese Vorgaben halten, müssen mit Strafzahlungen rechnen. Der Staat will weg von teuren Subventionen und die Elektromobilität dennoch weiter vorantreiben. Die Lockerung der Subventionen und Quoten-Vorgaben sollen den Markt konsolidieren und die eigenen E-Auto-Pioniere gegenüber ausländischen Produzenten wettbewerbsfähig machen.
Gleichzeitig wächst natürlich der Druck auf die traditionellen, europäischen Produzenten, die in Joint Ventures in China vertreten sind, ihr Portfolio bei den Elektroautos weiter auszubauen. Noch vor etwas mehr als einem Jahr hatten Marktbeobachter Zweifel geäußert, dass China bei den neuen Antrieben voll auf die Elektromobilität setzt. Diese werden nun Lügen gestraft: China bestimmt die Technologie für die ganze Branche.
Wendepunkt Diesel-Skandal
2015 erfüllten die europäischen Autobauer noch mit konventionellen Antrieben die neuen Emissionsgrenzwerte von 130g CO2/km. Doch der Diesel-Skandal von VW machte klar, dass die Verbrenner-Technologie an ihre Grenzen stößt und läutete damit in Europa die Mobilitätswende ein.
Lange wurden in der EU die Emissionsgrenzwerte auf Druck der Autolobby verwässert. Was einstweilen schnellen Profit verhieß, erweist sich nun als strategischer Nachteil. Der technologische Rückstand wird spürbar. Seit 2020 gelten nämlich europaweit tiefere Grenzwerte (95g CO2/km), die 2025 weiter verschärft werden. Viele Autoproduzenten, deren Flotte diese Zielvorgabe im Schnitt nicht einhält, werden finanziell abgestraft.
Eine billigere Alternative zu empfindlichen Strafzahlungen bietet der Emissionshandel. Statt gebüßt zu werden, können fehlbare Hersteller CO2-Zertifikate entweder direkt bei umweltfreundlichen Wettbewerbern einkaufen oder sich mit ihnen zu CO2-Pools zusammenschließen. Der Zertifikate-Handel mag den Druck auf die europäischen Fahrzeugproduzenten vorerst etwas abmildern, das für die Mobilitätswende dringend benötigte Kapital fließt jedoch ab.
Elektroboom im Krisenjahr
Während der Corona-Krise hat sich die Situation für Automobilbauer zusätzlich verschärft. Der Automobilmarkt ist 2020 regelrecht eingebrochen. Einzig eine Sparte entwickelt sich allen Widerständen zum Trotz: Die Verkäufe von Elektroautos sind in Europa gegenüber dem Vorjahr sogar gestiegen. Befeuert durch die Emissionsbegrenzungen und nationale Förderprogramme ist Europa so mitten in der Krise zum weltgrößten Absatzmarkt für Elektroautos aufgestiegen. Großen Anteil daran hat Deutschland, das direkt nach China auf Platz zwei ist.
Zu lange hat Europa die Zeichen der Zeit nicht erkannt und tat sich bisher schwer mit konkreten Schritten. Corona wirkt nun wie ein Katalysator und eröffnet gleichzeitig einen Ausweg aus der Krise. Eine klare Ausstiegsstrategie für Verbrennungsmotoren sieht Professor Ferdinand Dudenhöffer laut Interview mit der Auto & Wirtschaft deshalb als Perspektive für die gesamte Industrie: „Dann kann sich auch jeder Autohersteller und -zulieferer daran orientieren.“
Dass das funktioniert, zeigt der Volkswagen-Konzern. Dieser vollzog bereits eine radikale Kehrtwende und stieg im europäischen Ranking direkt zum zweitbeliebtesten Elektroauto-Hersteller nach Tesla auf.
China als Chance für Europa
China erweist sich als Zugpferd für die Elektromobilität. Einzelne Autobauer machen sich das bereits zunutze. Volkswagen etwa kündigte auf der Auto China 2020 an, mit seinen drei chinesischen Joint-Venture-Partnern bis 2024 rund 15 Milliarden Euro in die E-Mobilität zu investieren. Damit will VW seinen Erfolg nur noch weiter untermauern, generiert der Gigant aus Wolfsburg bereits 40 Prozent seines weltweiten Absatzes in China.
Derweil wird sich die Branche in China rasch erholen und in den kommenden Jahren weiterwachsen – auch über die Grenzen der Volksrepublik hinaus. Chinesische Autokonzerne werden daher in Zukunft auch für Europa noch eine weitaus größere Rolle spielen. Das Reich der Mitte ist nämlich längst mit Europa verflochten: Volvo wäre ohne seinen chinesischen Eigentümer Geely beispielsweise bereits von der Bildfläche verschwunden.
Man muss die aktuelle Situation also als Chance begreifen – für den Erhalt und für eine Weiterentwicklung der gesamten Branche. Dudenhöffer meinte Mitte Februar in 3sat makro, dass eine Kooperation nicht nachteilig sein muss, sondern dass es sehr sinnvoll ist, mit den Chinesen zusammenzuarbeiten: „Wir ergänzen uns, wir werden mit den Chinesen im Wettbewerb besser, wir können deutlich mehr gewinnen als durch Abgrenzung.“
Gastbeiträge spiegeln nicht zwingend die Meinung der Redaktion wider
Über den Autor:
Christoph Erni ist Gründer und CEO der Juice Technology AG, der Schweizer Herstellerin von Ladestationen und -lösungen. Das Unternehmen bietet Wechselstrom- wie Schnellladestationen an und ist seit 2014 Marktführer bei mobilen 22-kW-Ladestationen.
